2020年中國民航科技創(chuàng)新及航行新技術(shù)應(yīng)用分析：共驗收科技成果98項，有20家航空公司具備HUD運行能力[圖]

    一、科技創(chuàng)新

    隨著中國民航事業(yè)的發(fā)展,民航科技工作取得了顯著成績,科技進步對民航發(fā)展的作用日益增大。2019年中國民航共驗收科技成果32項，較2018年增加15項；評選中國航空運輸協(xié)會民航科學技術(shù)獎37項，較2018年增加19項。2020年中國民航共驗收科技成果98項，較2019年增加66項；評選中國航空運輸協(xié)會民航科學技術(shù)獎31項，較2019年減少6項。別外，2020年中國民航承擔國家重點研發(fā)計劃項目立項3項，國家自然科學基金民航聯(lián)合研究基金重點項目立項18項。

2016-2020年中國民航共驗收科技成果及增長

資料來源：民航局、智研咨詢整理

2016-2020年中國評選民航協(xié)會科學技術(shù)獎項及增長

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2021-2027年中國民航行業(yè)市場經(jīng)營管理及投資前景預(yù)測報告》

    二、航行新技術(shù)應(yīng)用

    航行新技術(shù)應(yīng)用為民航安全高效運行提供了有力支撐，有力提升了民航安全水平、民航運行效率和民航服務(wù)水平。近年來中國大力推動航行新技術(shù)應(yīng)用，有力提升了民航發(fā)展水平。截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)20家航空公司具備HUD運行能力，較2019年增加1家。

2018-2020年中國具備HUD運行能力的航空公司數(shù)量及增長

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    HUD的應(yīng)用是一種具有世界先進技術(shù)水平的機載光學顯示系統(tǒng)，可以把飛機的飛行信息準確地投射到飛行員視野正前方的透明顯示器上，使飛行員在整個飛行過程中，始終保持平視狀態(tài)，不再頻繁地低頭俯視儀表或抬頭關(guān)注外界目視參照物。這項新技術(shù)能極大地提高飛行員的飛行狀態(tài)感知能力和精準操作能力，對提高飛行安全品質(zhì)和低能見度條件下的運行安全水平具有十分重要的作用。

    近年來，中國運輸航空全行業(yè)中國民航局之力推作用下，具備HUD能力的運輸飛機逐年增長，截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)1278架運輸飛機具備HUD能力，較2019年增長22架。

2018-2020年中國具備HUD能力的運輸飛機數(shù)量及增長

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    截至2020年底，中國具備HUD特殊Ⅰ類標準的機場97個，與2019年持平，較2018年增長15個；具備HUD特殊Ⅱ類標準的機場21個，與2019年持平，較2018年增長2個。

2018-2020年中國具備HUD特殊Ⅰ類、Ⅱ類標準的機場數(shù)量

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    HUD RVR150米起飛最低標準的機場必須符合以下要求：助航燈光；RVR設(shè)備；航向臺；儀表飛行程序；建立合理的低能見度地面運行程序。

    2018年中國運輸航空全行業(yè)具備HUD RVR150米起飛標準的機場10個；2019年中國運輸航空全行業(yè)具備HUD RVR150米起飛標準的機場11個，較2018年增加1個；截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)具備HUD RVR150米起飛標準的機場14個，較2019年增加3個。

2018-2020年中國具備HUD RVR150米起飛標準的機場

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    隨著國際航空事業(yè)的不斷發(fā)展,伴隨現(xiàn)代科技的發(fā)展,近年來出現(xiàn)了諸多航行新技術(shù)。PBN(Performance Based Navigation)基于性能的導航。PBN是指在相應(yīng)的導航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。2020年，中國具備PBN飛行程序的運輸機場237個，較2019年增加7個。

2018-2020年中國具備PBN飛行程序的運輸機場

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    RNP AR是“要求特殊授權(quán)的所需導航性能”的英文簡稱，全稱是：Required Navigation Performance Authorization Required，是利用飛機自身機載導航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)引導飛機起降的新技術(shù)。2006年9月1日，林芝機場開航，并成為世界上唯一只使用RNP AR程序的機場。

RN PAR在中國的發(fā)展可以分為三個階段：

資料來源：智研咨詢整理

    2006年后，民航局大力推進RN PAR在中國的應(yīng)用，并鼓勵航空公司在像拉薩一樣具有顯著運行效益的機場開展RN PAR項目。此后，包括林芝機場、玉樹機場等不少高高原機場實施了客戶化RN PAR。2020年中國配備RNPAR程序地形復雜的機場有26個，與2019年持平，較2018年增加4個。

2018-2020年中國配備RNPAR程序地形復雜的機場

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    作為未來監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的主要方向，ADS-B是中國民航局重點推進的新技術(shù)，截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)有97%的運輸飛機具備ADS-B能力。

2018-2020年中國具備ADS-B能力運輸飛機占比

資料來源：民航局、智研咨詢整理

    電子飛行包的名稱取自傳統(tǒng)的飛行包，其通常是飛行員攜帶到駕駛艙的一個文件袋，重量可達40磅/18公斤或更高。電子飛行包以數(shù)字形式取代這些文件。典型的電子飛行包重量通常為1至5磅（0.5到2.2公斤），與筆記本電腦的重量大致相同，相比紙質(zhì)文檔的重量和體積來說非常輕便。使用電子飛行包有許多好處，但具體的益處取決于操作的大小、使用的應(yīng)用程序類型、現(xiàn)有的內(nèi)容管理和分發(fā)系統(tǒng)，已部署的應(yīng)用程序類型。一些常見的益處為：取代傳統(tǒng)飛行包以減輕重量，降低成本，減少紙張流程而提高效率等。其他方面還有，可能提升安全性和降低飛行乘員的工作量。

電子飛行包可以托管廣泛的應(yīng)用程序，分為三個軟件類別（參考經(jīng)修正的AC 120-76，實際范例列表）：

資料來源：智研咨詢整理

    （注意：C類應(yīng)用程序受適航要求的限制，因此必須遵循DO-178()/ED-12()的目標開發(fā)。C類應(yīng)用程序必須在三類電子飛行包上運行。隨著即將發(fā)布的AC 120-76D，對C類應(yīng)用程序的引用將被移除，它們的功能將不再被識別為電子飛行包功能。）

    最早的電子飛行包源自1990年代初，個別飛行員使用他們的個人筆記本電腦和通用軟件（例如電子表格和文字處理程序）執(zhí)行重量和平衡計算、填寫操作表等功能。隨著科技的不斷創(chuàng)新發(fā)展，越來越多的科技產(chǎn)品逐漸進入不同行業(yè)領(lǐng)域，提升了一些傳統(tǒng)設(shè)備及技術(shù)，展現(xiàn)了綠色、環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展理念。截至2020年底，中國運輸航空全行業(yè)有46家航空公司應(yīng)用了電子飛行包（EFB，較2019年增長了7家。

2018-2020年中國應(yīng)用了電子飛行包（EFB）的航空公司數(shù)量

資料來源：民航局、智研咨詢整理