黯淡3年之后，王衛(wèi)的財(cái)富之星，重新閃耀。
王衛(wèi)上一個(gè)財(cái)富高光時(shí)刻，在2017年。這一年2月，順豐控股(002352)閃電借殼鼎泰新材，在7個(gè)月內(nèi)完成上市。資本市場(chǎng)的重估效應(yīng)，拉動(dòng)王衛(wèi)身家從300億元直奔1504.5億元，在當(dāng)年的新財(cái)富500富人榜上排名第3，僅次于王健林和馬云，甚至高于馬化騰的1411億元。
在峰頂短暫停留之后，順豐股價(jià)從2017年9月開(kāi)始跌跌不休，王衛(wèi)的身家也一路下滑，最低時(shí)接近腰斬。順豐錯(cuò)失電商件大潮且毛利率不斷下滑，而此時(shí)菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)和京東物流在物流業(yè)不斷攻城略地，讓資本對(duì)其投下了不信任票。
不過(guò)，2020年，在眾多企業(yè)因疫情影響股價(jià)受壓之際，順豐卻上演逆襲。2020年上半年?duì)I收711.3億元，同比增長(zhǎng)超40%，是往年增速的近乎2倍；毛利率也觸底反彈，從2019年末的13%升至一季度人16%，二季度的18.65%。
業(yè)績(jī)反轉(zhuǎn)下，其股價(jià)也從2月初的每股38.11元升至9月30日的81.2元，總市值已超3500億元，增幅高達(dá)100%。王衛(wèi)的持股市值升至2245億元(截至9月30日)，相比2018年底的低點(diǎn)884億元，直接翻番有余。
王衛(wèi)在歷年新財(cái)富500富人榜上的財(cái)富值
順豐何以實(shí)現(xiàn)V型反轉(zhuǎn)？
其中固然有疫情期間物流需求擴(kuò)大，帶動(dòng)順豐營(yíng)收提高的原因，但關(guān)鍵則在于，順豐找到了“增長(zhǎng)第二曲線”。
01
基本盤走軟，新引擎崛起
順豐的主營(yíng)業(yè)務(wù)，可以分為快遞(包括時(shí)效件和經(jīng)濟(jì)件)、快運(yùn)、冷運(yùn)及醫(yī)藥冷鏈、國(guó)際快遞、同城急送和供應(yīng)鏈六大板塊。
快遞中的時(shí)效件，是順豐的主打業(yè)務(wù)，2019年?duì)I收565億元，占順豐當(dāng)年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入1109億元的接近一半。其按產(chǎn)品分，包括“順豐標(biāo)快”、“順豐標(biāo)快(陸運(yùn))”、“順豐特快”等；按貨品來(lái)源分，包括電商件和商務(wù)件。其中，主打企業(yè)間信函、文書、證照等文件快遞服務(wù)的商務(wù)件，占了大頭。
國(guó)內(nèi)的商務(wù)件快遞市場(chǎng)，由順豐與EMS壟斷。2018年，這一市場(chǎng)收入接近1000億元，業(yè)務(wù)量接近50億件，順豐達(dá)到24.3億件，EMS達(dá)16.3億件，占比分別為51%與34%，合計(jì)85%。
順豐的商務(wù)件業(yè)務(wù)一直保持高盈利，毛利率水平在25%左右。然而由于辦公無(wú)紙化是大勢(shì)所趨，商務(wù)件市場(chǎng)收入增速在2016年達(dá)到30%的高峰后迅速下跌，至2017年為7%，2018年跌至2%。由于涉及政府單位的公務(wù)件必須由EMS專營(yíng)，市場(chǎng)持續(xù)萎縮中，順豐首當(dāng)其沖。
疊加經(jīng)濟(jì)下行、中美貿(mào)易摩擦等多因素影響，2018年中起至2019年，順豐的時(shí)效件收入增速連續(xù)放緩，2019年僅有5.93%，遠(yuǎn)低于同行平均20%的水平，這也是順豐股價(jià)下滑的主因。
不過(guò)，到2020年，順豐的經(jīng)濟(jì)件、快運(yùn)、冷運(yùn)、供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)體量上已經(jīng)可以替代時(shí)效件，并且仍處于高速成長(zhǎng)中，成為新的增長(zhǎng)引擎。
所謂經(jīng)濟(jì)件，主要產(chǎn)品為“特惠專配”，由2013年的“電商特惠”產(chǎn)品轉(zhuǎn)變而來(lái)。其收入在2019年達(dá)到269億元，已接近順豐千億主營(yíng)收入的1/4,2019年增速達(dá)到32%。從2017年獨(dú)立核算到2019年，這一業(yè)務(wù)復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)34.8%。
重貨快運(yùn)業(yè)務(wù)于2015年推出，包括零擔(dān)與整車業(yè)務(wù)。其在2016年獨(dú)立核算，當(dāng)年收入為23.4億元，2019年已達(dá)126.7億元，復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)76.3%。尤其在零擔(dān)業(yè)務(wù)上，順豐已超越昔日龍頭德邦，躍居第一。
順豐冷運(yùn)業(yè)務(wù)事業(yè)部設(shè)立于2014年，目前覆蓋食品冷運(yùn)與醫(yī)藥冷運(yùn)，2016年獨(dú)立核算，當(dāng)年收入13.6億元。2018年，順豐冷運(yùn)營(yíng)收相比2017年翻了一番；2019年，通過(guò)控股夏暉(香港)，納入美國(guó)夏暉集團(tuán)(HAVI)原來(lái)在內(nèi)地和港澳地區(qū)的冷運(yùn)業(yè)務(wù)，營(yíng)收達(dá)到50.9億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)55.3%。目前，順豐已成為冷鏈行業(yè)新龍頭。
供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，主要由收購(gòu)的敦豪中國(guó)供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)組成，2019年獨(dú)立核算，收入達(dá)49.2億元，在中國(guó)供應(yīng)鏈物流領(lǐng)域排名第13，這一業(yè)務(wù)將是牽引順豐未來(lái)營(yíng)收增長(zhǎng)一大新動(dòng)力。
同城配業(yè)務(wù)，對(duì)標(biāo)國(guó)內(nèi)美團(tuán)快送、達(dá)達(dá)快遞的同城業(yè)務(wù)，目前收入規(guī)模尚小，約為19.5億元，屬于防守性布局。而國(guó)際快遞業(yè)務(wù)，主要順應(yīng)這幾年的海淘熱潮，收入約28.4億元，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到9.4%。
一眾新業(yè)務(wù)崛起，打消了資本因順豐錯(cuò)失電商件大潮而產(chǎn)生的成長(zhǎng)疑慮。
02
鏖戰(zhàn)快遞電商件：與通達(dá)系的成本戰(zhàn)
近年來(lái)，面對(duì)商務(wù)件基本盤的持續(xù)萎縮，順豐一直希望開(kāi)拓急劇膨脹的電商件快遞業(yè)務(wù)，但進(jìn)展不盡人意。據(jù)中金證券測(cè)算，2019年，在電商件快遞市場(chǎng)，由中通、圓通、申通、百世(原名“百世匯通”)、韻達(dá)組成的通達(dá)系是絕對(duì)霸主，共占據(jù)88%的份額，其中，中通以22%的份額居首，而順豐只占得3%。
爆發(fā)式增長(zhǎng)的電商快遞領(lǐng)域，順豐為什么遲遲沒(méi)有突破？
原因是價(jià)格。
超高成本，折戟電商件
順豐面向終端客戶的單價(jià)，相比通達(dá)系可以用超高來(lái)形容。
例如，在遠(yuǎn)距離(如深圳-北京)快遞上，順豐標(biāo)準(zhǔn)快遞產(chǎn)品的單票收入近4年間保持在22-23元/公斤，比第二梯隊(duì)的京東特快、中通、韻達(dá)、EMS高出2-3元，比第三梯隊(duì)的圓通高出5元；在中距離運(yùn)輸(如深圳至上海)上，順豐平均高出第二梯隊(duì)7-8元；而省內(nèi)快遞，順豐標(biāo)快產(chǎn)品定價(jià)在12-13元之間，通達(dá)系均在7-9元區(qū)間，順豐要高出5元左右。
順豐的高價(jià)，來(lái)自速度快、質(zhì)量高。但是，電商件的時(shí)效要求并不高，通達(dá)系的交付時(shí)延，仍在客戶的接受范圍之類。同時(shí)，電商件的貨值一般不高，中位數(shù)在200元上下，以22元/單計(jì)，順豐快遞的成本要占貨值近11%，這顯然會(huì)影響電商的選擇，因此，順豐往往只能攬得貨值較高的大型B端訂單。
成本高企，致使順豐接連錯(cuò)過(guò)淘寶、微商、拼多多崛起帶動(dòng)的電商熱潮。尤其是2018年拼多多橫空出世，為快遞行業(yè)帶來(lái)較大的業(yè)務(wù)增量，但由于拼多多主要面向低線城市，主打性價(jià)比的C2M模式，平臺(tái)商家對(duì)快遞的成本壓縮到了極致。拼多多平臺(tái)上，通達(dá)系給商家的定價(jià)在5-5.5元/公斤區(qū)間，高定價(jià)的順豐更是難以競(jìng)爭(zhēng)。
另一方面，通達(dá)系通過(guò)擴(kuò)大對(duì)干線、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的固定資產(chǎn)投入，以及管理上的持續(xù)改進(jìn)，在服務(wù)質(zhì)量上已經(jīng)越來(lái)越接近順豐，從申訴有效率來(lái)看，已經(jīng)接近甚至好于順豐(有基數(shù)大的原因)。除了速度上尚不及順豐，其穩(wěn)定性已經(jīng)獲得了客戶的認(rèn)可。這進(jìn)一步削弱了順豐的定價(jià)能力，順豐終端收費(fèi)與毛利率已逐年降低，其毛利率從2016年末的19.5%降至2019年末的13%，降幅高于通達(dá)系。
順豐也嘗試過(guò)降低成本，但效果并不如意。
2013年11月，順豐首次推出“電商特惠”，面向中低端電商市場(chǎng)，定價(jià)比標(biāo)快產(chǎn)品便宜40-50%，當(dāng)年均價(jià)15元左右。然而，這一價(jià)格與通達(dá)系相比仍難言有競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)因?yàn)檠b載率不高，拖累了公司整體毛利率，導(dǎo)致2014年公司業(yè)績(jī)下滑，歸母凈利潤(rùn)較上年減少8.5億元。隨后，順豐減少了對(duì)該業(yè)務(wù)的扶持力度，并逐漸停止。
2018年，以拼多多為代表的社交電商強(qiáng)勢(shì)崛起，順豐再次發(fā)力“電商特惠”件，該業(yè)務(wù)也在2018年上半年取得54%的增速，但又因?yàn)檠b載率低拖累毛利率的問(wèn)題，其下半年轉(zhuǎn)而控制業(yè)務(wù)增速。
這兩次發(fā)力又收手的原因，來(lái)自成本、收入不匹配的矛盾：順豐的人力、運(yùn)輸成本過(guò)高，而單個(gè)電商每日寄送頻繁但量不夠大，導(dǎo)致順豐的裝載率下降，單票成本反而上升，給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了巨大的壓力。物流業(yè)務(wù)的核心，是人力、運(yùn)力與價(jià)格的最佳匹配，有一環(huán)未達(dá)期望，終將無(wú)以為繼。
隨著電商繼續(xù)向低線城市和農(nóng)村滲透，電商件還會(huì)繼續(xù)高速增長(zhǎng)，且主要的增量來(lái)自中低端市場(chǎng)。據(jù)國(guó)家郵政局統(tǒng)計(jì)，三四五線城市的快遞業(yè)務(wù)量增速明顯高于一線和新一線，如果順豐仍不及時(shí)找到有效應(yīng)對(duì)方法，這場(chǎng)煙花將不屬于順豐。
順豐電商，十年不成
如何撕開(kāi)電商件的口子？順豐首先想到的是自己做電商平臺(tái)。
三大電商平臺(tái)——阿里系、京東與拼多多，手握龐大的商流，有能力以商流主導(dǎo)物流的布局。其中，阿里優(yōu)先扶持旗下的菜鳥(niǎo)，以及與菜鳥(niǎo)合作的通達(dá)系等一干物流企業(yè)，還有參股的蘇寧物流、日日順，京東也必將扶持自家的京東物流。順豐2019年末與唯品會(huì)合作，但唯品會(huì)相比阿里京東，份量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。一直抱不到電商平臺(tái)大腿，面對(duì)電商巨頭未來(lái)可能的“降維打擊”，順豐深感焦慮。
為建立電商平臺(tái)，順豐開(kāi)展了一連串令人眼花繚亂的操作。
2010年，上線電子商務(wù)平臺(tái)“E商圈”，產(chǎn)品從中秋月餅逐步擴(kuò)展到食品、日雜、手機(jī)等電子產(chǎn)品，最終以失敗告終。
取而代之的是2012年3月上線的“尊禮會(huì)”。這一主打高端禮品的電商平臺(tái)，很快便壽終正寢。
2012年5月，主打生鮮的順豐優(yōu)選開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。2016年后，另一個(gè)生鮮電商——順豐大當(dāng)家上線。2018年底上線社交電商平臺(tái)順豐小當(dāng)家。這三個(gè)平臺(tái)存在感都不高。
2014年上線的順豐海淘，后改名為豐趣海淘，在日益贏家通吃的跨境電商領(lǐng)域，是處境尷尬的邊緣角色。
同年上線的嘿客項(xiàng)目，于O2O潮中啟動(dòng)，順豐想以此打通線上線下。但從2014年高調(diào)宣布開(kāi)518家嘿客店，到2015年5月門店全部消失，有部分改頭換面為“順豐家”，爆紅到落敗，只用了1年。
順豐電商業(yè)務(wù)十年間雖動(dòng)作頻頻，但幾無(wú)一成功。
順豐為什么這么貴？
自建電商平臺(tái)此路不通，降低成本是順豐開(kāi)拓電商件的唯一選擇。
問(wèn)題又回到了源頭：為什么順豐會(huì)這么貴？
拆解單票收入與成本結(jié)構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)，順豐的人力與運(yùn)輸成本，數(shù)倍于通達(dá)系。順豐單票總成本為18.41元，其中，人力成本為9.23元、運(yùn)輸成本為6.13元，合計(jì)15.36元。而通達(dá)系不單獨(dú)核算人力成本，其運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)(分撥)環(huán)節(jié)包含了人力與運(yùn)輸成本，合并來(lái)看，則人力+運(yùn)輸成本上，韻達(dá)為1.09元，中通1.04元，圓通1.97元。
最初，通達(dá)系的末端派收環(huán)節(jié)因采取加盟制，派送費(fèi)并不加入收入成本核算。不過(guò)如今，為了提高派送環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量，韻達(dá)、圓通已經(jīng)向派送商采購(gòu)派送服務(wù)，同時(shí)向攬收加盟商收取派送費(fèi)。以韻達(dá)為例，其攬收端收取1.55元/票的派送費(fèi)，同時(shí)以1.73元/票采購(gòu)派送服務(wù)。如果將采購(gòu)派送服務(wù)當(dāng)作運(yùn)輸成本，則人力+運(yùn)輸成本上，韻達(dá)為2.82元/票，圓通為3.24元/票，仍然不到順豐的1/5；如果將加盟的末端攬收成本約1.35元加入，則為4.2~4.6元，是順豐的1/4。
順豐的人力與運(yùn)輸成本高昂，與其為了提高服務(wù)質(zhì)量而采取直營(yíng)模式有關(guān)。通達(dá)系只經(jīng)營(yíng)干線運(yùn)輸與中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，無(wú)論是攬件端還是派送端，都采取加盟的模式，與總部切割。攬派件要逐門逐戶操作，需要消耗大量的人力成本，因此，順豐在職員工與通達(dá)系是10倍量級(jí)的差別，順豐的員工數(shù)達(dá)到11.4萬(wàn)人，同期通達(dá)系則在0.8-1.5萬(wàn)之間。
工資水平上，順豐也遠(yuǎn)超同行，順豐人均年薪酬支出為18.2萬(wàn)元，而通達(dá)系則在10-13萬(wàn)元左右。有行業(yè)專家指出，通達(dá)系的加盟商如果未足額支付員工養(yǎng)老保險(xiǎn)等相關(guān)福利，則員工的工資支出更低，這使得通達(dá)系面向終端客戶的收費(fèi)成本進(jìn)一步降低。
在運(yùn)輸成本上，順豐目前擁有58架自營(yíng)全貨機(jī)、租賃13架全貨機(jī)，共執(zhí)飛航線73條，此外還租用航空公司客機(jī)腹倉(cāng)資源，散航航線2029條：2019年航班總數(shù)為154.55萬(wàn)次，日均4234次，航空發(fā)貨量達(dá)到135.32萬(wàn)噸，日均發(fā)貨3707噸。2018年順豐運(yùn)輸成本94億元中，有30億元為貨機(jī)運(yùn)輸成本。而除了圓通，通達(dá)系公司目前均沒(méi)有自有機(jī)隊(duì)，主要以陸運(yùn)為主。陸運(yùn)成本包括干線、支線以及鐵路，因?yàn)榘鼣埩耸?、派兩端，相比通達(dá)系，順豐還多了支線運(yùn)輸成本。
而且，順豐采取一日多次配送策略，通達(dá)系中，目前只有中通能做到一日兩配，其余皆是一日一配。一日多配也是順豐快遞服務(wù)之所以速度快，質(zhì)量高的關(guān)鍵，然而代價(jià)是燃油成本上升、裝載率下降，這些均導(dǎo)向了更高的運(yùn)輸成本。
直營(yíng)模式下，較高的人力與運(yùn)輸成本難以避免，那么，順豐如何在降成本上實(shí)現(xiàn)突破？
發(fā)力“特惠專配”降成本：客戶分層，快慢分離
順豐前兩次發(fā)力“電商特惠”件失敗，問(wèn)題都出在裝載率上。2019年5月，順豐再次向電商件業(yè)務(wù)發(fā)起沖擊，此次打法與以往頗為不同——對(duì)原來(lái)的經(jīng)濟(jì)件客戶進(jìn)行再次劃分，推出更高性價(jià)比的“特惠專配”產(chǎn)品：只針對(duì)特定的市場(chǎng)與用戶，以進(jìn)一步降低價(jià)格，目標(biāo)指向通達(dá)系的5-8元區(qū)間。
事實(shí)證明，這一步終于走對(duì)了。
“特惠專配”首先對(duì)客戶進(jìn)行分層，初期主要面向日均發(fā)件量超過(guò)1000票的電商大戶，在收件模式上，由每天上門一次轉(zhuǎn)變?yōu)榕考惺占?ldquo;特惠專配”一經(jīng)推出，順豐業(yè)務(wù)量迅速攀升，至2019年10月增速已達(dá)48.5%，2020年1-5月，累計(jì)增速高達(dá)80.7%，是行業(yè)平均水平18.4%的將近5倍。中金預(yù)計(jì)，2020年順豐電商件業(yè)務(wù)量能接近30億件，能達(dá)到通達(dá)系中墊底的申通2019年74億件業(yè)務(wù)量的40%。
更重要的是，以往推出“電商特惠”，也帶來(lái)了業(yè)務(wù)量的迅速攀升，但是毛利率卻是下降的，而“特惠專配”卻帶來(lái)了順豐毛利率的提升，從2019年13%的低點(diǎn)，升至2020年一季度的16%。其主要原因在于單票成本的持續(xù)下行。
首先，批量攬收的模式，可以降低快遞員單票提成、配送頻次，并提高裝載率，從而有效降低攬收成本。
其次，電商大戶快遞件充足，為重新規(guī)劃路由、設(shè)計(jì)直發(fā)線路、繞過(guò)一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)提供了基礎(chǔ)。針對(duì)特惠件，順豐從原來(lái)的時(shí)效件快網(wǎng)中，分出特惠慢網(wǎng)。從前，時(shí)效件被攬收到網(wǎng)點(diǎn)后，依次是發(fā)送到二級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)、一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)、目的地二級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)，再到派件網(wǎng)點(diǎn)，歷經(jīng)5個(gè)節(jié)點(diǎn)。
而特惠件則跳過(guò)了一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)，只歷經(jīng)4個(gè)節(jié)點(diǎn)。雖然在時(shí)效上會(huì)有所延遲，但所涉及的節(jié)點(diǎn)越少，則參與運(yùn)輸與分揀等工作的資源投入越少，線路也更簡(jiǎn)單，成本因此得以降低，本質(zhì)上是犧牲時(shí)效換成本。
此外，快慢網(wǎng)只是路由不同，資源上可以使用同一批員工、同一批運(yùn)力，因此可以提高裝載率，增加產(chǎn)能的邊際產(chǎn)出，是一種“填倉(cāng)”策略，最終結(jié)果是攤低單票成本。
相較于2018年，2019年，順豐無(wú)論是員工人數(shù)增速，還是單票人工成本，都有相當(dāng)大的下降。順豐在推出“特惠專配”后，單票人力成本在2019年三、四季度與2020年一季度增速分別為-4%、-13%、-20%，而單票運(yùn)力成本增速分別為-1%、-3%、-7%。
2020年初因超時(shí)收費(fèi)鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的順豐快遞柜業(yè)務(wù)，事實(shí)上也是順豐嘗試降低成本的努力?？炻W(wǎng)分離，對(duì)順豐人工成本的壓縮主要體現(xiàn)在對(duì)特定電商客戶的收件端，而對(duì)普遍個(gè)人客戶攬派端仍要挨戶進(jìn)行，人工成本難以下降。通達(dá)系平均派費(fèi)為1.35元，而順豐要求送貨上門，成本在2元以上，如果能夠廣泛使用快遞柜，在派件時(shí)不必挨護(hù)進(jìn)行，人均效能將進(jìn)一步提升，單票派費(fèi)成本可以降至1.5-1.6元，已與通達(dá)系十分接近。
持續(xù)高固定資產(chǎn)投資，有望繼續(xù)降成本
采取直營(yíng)模式的順豐，轉(zhuǎn)運(yùn)中心、車輛、飛機(jī)、倉(cāng)庫(kù)、土地、機(jī)器設(shè)備等自有率都大大超過(guò)通達(dá)系，這也帶來(lái)了超高的折舊費(fèi)用。要降低成本，順豐是不是應(yīng)該削減固定資產(chǎn)的投資？
恰恰相反。
物流是一個(gè)越做越重的行業(yè)，其顯著特點(diǎn)是，要想降低未來(lái)的單票成本，反而需要加大固定資產(chǎn)投資。
快遞公司的主要資本支出，包括土地購(gòu)買、倉(cāng)配一體的轉(zhuǎn)運(yùn)中心建設(shè)、自動(dòng)分揀設(shè)備購(gòu)買、自有車輛購(gòu)買和供應(yīng)鏈智能信息化系統(tǒng)建設(shè)等，目的在于擴(kuò)張網(wǎng)點(diǎn)，提升包裹處理效率，帶動(dòng)成本大頭的人力成本下降，降低單票成本。
可以這么理解：快遞作為服務(wù)業(yè)，包含著人力提供與自動(dòng)化提供的服務(wù)，固定資產(chǎn)投入可以表征自動(dòng)化率，單票自動(dòng)化率提高，能有效地降低人力成本，于是毛利率提高。對(duì)固定資產(chǎn)的投入，也會(huì)顯著地降低運(yùn)送時(shí)限、破損與丟失率，從而提高用戶體驗(yàn)。
實(shí)際上，快遞業(yè)的兩個(gè)頭部公司順豐和中通，近年都不約而同選擇了持續(xù)高額資本支出。以中通為例，其2015年至2019年上半年的單票固定成本占比為在20%~34%之間，每年超出行業(yè)均值約2-11個(gè)百分點(diǎn)。從單票成本降低幅度來(lái)看，除了2016年因投入的分揀設(shè)備及車輛過(guò)多，產(chǎn)能利率用未匹配致成本降幅落后之外，其余年份，中通的單票成本降幅均高于行業(yè)均值。
根據(jù)測(cè)算，當(dāng)資本支出增速提高時(shí)，其成本降低速度也會(huì)提高，也就是說(shuō)，拿更多的資金打造固定資產(chǎn)，能夠使單票成本降低。這也是中通的毛利率和凈利率，能在通達(dá)系中一直領(lǐng)先的奧秘。
比較國(guó)內(nèi)外主要快遞公司的固定成本占總成本的水平(加盟模式的通達(dá)系與直營(yíng)模式的順豐、聯(lián)邦快遞、UPS在成本核算上有所差異，故以統(tǒng)一的固定資產(chǎn)折舊攤銷費(fèi)用占營(yíng)業(yè)支出之比來(lái)表征，而未包括銷管財(cái)研四費(fèi)和人力成本)，可以看出，名列全球前三甲的分別為中通7.4%、聯(lián)邦快遞(FedEx)5.4%、順豐4.3%。
應(yīng)該指出，直營(yíng)模式的人力成本占比要顯著高于加盟模式，而即便剔除了人力成本，順豐也比通達(dá)系的固定成本占比更高。也就是說(shuō)，順豐的單票成本下降潛力、經(jīng)營(yíng)杠桿潛能更高，除了中通，遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)同行。而與直營(yíng)模式的同行相比，順豐也已超越UPS，并持續(xù)追趕FedEx，表明當(dāng)前順豐的資本投資水平以及自動(dòng)化率水平全球領(lǐng)先。
當(dāng)然，降低單票成本，前提是產(chǎn)能利用率上升，也就是裝載率要上升。雖然前期未能理順電商件業(yè)務(wù)而導(dǎo)致裝載率不高的窘境，“特惠專配”產(chǎn)品的推出，終于為順豐走向正循環(huán)打開(kāi)了局面。
血拼價(jià)格戰(zhàn)的物流業(yè)，重資產(chǎn)已是大勢(shì)所趨。單是在2018年，韻達(dá)、申通、順豐、圓通、百世、中通的固定資產(chǎn)支出增速已分別達(dá)到59.7%、57.1%、51.5%、50.9%、30.6%、28.9%。但從固定資產(chǎn)總額來(lái)看，順豐已經(jīng)積累了深厚的優(yōu)勢(shì)，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是碾壓般的存在。
尤其值得注意的是順豐在智慧物流上的布局，其電子設(shè)備投入在2019年達(dá)到12.6億元，數(shù)倍于通達(dá)系。
順豐在大數(shù)據(jù)、人工智能及應(yīng)用、精準(zhǔn)地圖平臺(tái)、智能化設(shè)備、智慧硬件、綜合物流解決方案等方面，持續(xù)加大研發(fā)投入，專利持有量在國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)排名第一，還入選2019年《麻省理工科技評(píng)論》全球“50家聰明公司”等。物流服務(wù)自動(dòng)化率的提升，進(jìn)一步帶來(lái)成本的減能增效。以終端派收效率為例，2015至2017年，快遞小哥人均派收件數(shù)量由80件提升至100件。
在順豐馬不停蹄打造智慧物流的同時(shí)，另一個(gè)令人矚目的項(xiàng)目也在推進(jìn)。作為亞洲首個(gè)專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的鄂州機(jī)場(chǎng)，預(yù)計(jì)2021年投入運(yùn)營(yíng)。2017年，順豐通過(guò)全資子公司深圳順豐泰森控股(集團(tuán))有限公司，與湖北省交通投資集團(tuán)有限公司、深圳市農(nóng)銀空港投資有限公司共同出資50億元，分別占股46%、49%、5%，組建湖北國(guó)際物流機(jī)場(chǎng)有限公司，負(fù)責(zé)鄂州機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。
鄂州機(jī)場(chǎng)一旦建成，對(duì)順豐進(jìn)一步降低單票成本意義重大。通過(guò)自有機(jī)場(chǎng)，順豐能夠靈活地設(shè)立與調(diào)度航班，可以推出更多朝發(fā)夕日的即日達(dá)產(chǎn)品，并減少對(duì)外源客機(jī)的依賴而降低租賃成本。同時(shí)，順豐大概率將參照FedEx以機(jī)場(chǎng)為核心的軸輻式運(yùn)輸模式，以鄂州機(jī)場(chǎng)作為一個(gè)跨城際的大型中轉(zhuǎn)場(chǎng)，重新規(guī)劃路由，從而大大降低航運(yùn)資源開(kāi)辟成本、運(yùn)力調(diào)試難度和運(yùn)輸成本，提升裝載率。
據(jù)測(cè)算，從深圳直線運(yùn)送至北京的貨物，如果更改為深圳-鄂州-北京，時(shí)限將從6小時(shí)提升至8小時(shí)，但綜合噸公里成本可降到2.78元，低于直飛的3.58元。成本降低的關(guān)鍵是從鄂州去北京的飛機(jī)，混合了從多地前往鄂州的貨物，裝載率提升。目前航空干線裝載率上，順豐低于國(guó)際水平，表明鄂州機(jī)場(chǎng)的起用，對(duì)其未來(lái)成本降低有很大的助益。
持續(xù)加杠桿增厚利潤(rùn)
在固定資產(chǎn)上可以持續(xù)融資進(jìn)行大筆投入，恰好是直營(yíng)模式的優(yōu)勢(shì)，機(jī)隊(duì)、車隊(duì)、倉(cāng)庫(kù)等賬面固定資產(chǎn)，在抵押融資上也有著極大的便利。順豐近年放大財(cái)務(wù)杠桿，相較于借殼上市前的2015年幾近零負(fù)債，其2019年末的負(fù)債增加252億元。
雖然高負(fù)債引發(fā)了市場(chǎng)質(zhì)疑，例如是否會(huì)侵蝕其現(xiàn)金流而帶來(lái)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，不過(guò)，順豐2019年的資產(chǎn)負(fù)債率為54.08%，仍遠(yuǎn)低于一流的國(guó)際同行，同期FedEx為75.12%，UPS為94.33%。如果使用EBIDA/總負(fù)債來(lái)衡量現(xiàn)金流償債能力(越高越好)，那么，F(xiàn)edEx為12.36%，UPS為16.98%，而順豐為28.8%，也就是說(shuō)，順豐當(dāng)下的現(xiàn)金流覆蓋了接近1/3的總債務(wù)，現(xiàn)金流償債能力遠(yuǎn)優(yōu)于國(guó)際對(duì)手。
為何國(guó)際頭部玩家的資產(chǎn)負(fù)債率如此之高？原因在于，當(dāng)?shù)匚锪餍袠I(yè)早在2000年左右已經(jīng)成熟，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)走低，唯有加大杠桿方能擴(kuò)大利潤(rùn)。
相比之下，中國(guó)物流業(yè)仍在迅猛發(fā)展之中，極高的年?duì)I收增長(zhǎng)率亦可支撐企業(yè)持續(xù)融資進(jìn)行固定資產(chǎn)投資。2019年，順豐的資本回報(bào)率(ROIC)為9.62%，而其短期借款年利率區(qū)間為2.61%至5.84%，長(zhǎng)期借款的利率區(qū)間為3.35%至5.8%(2018年中報(bào)數(shù)據(jù))，ROIC顯著高于財(cái)務(wù)成本，此時(shí)加杠桿仍是明智之舉。
03
并購(gòu)敦豪中國(guó)，入局供應(yīng)鏈物流
降價(jià)與降成本，多少是一種防御，順豐更需要進(jìn)攻。那么，哪一個(gè)方向值得深耕？
其中之一是供應(yīng)鏈物流。
整個(gè)物流行業(yè)在2019年達(dá)到14.6萬(wàn)億元的收入規(guī)模，其中，快遞行業(yè)只有7500億元左右，表明在快遞行業(yè)以外，仍有巨大的空間。尤其是供應(yīng)鏈物流，目前已接近2萬(wàn)億元規(guī)模，德勤預(yù)測(cè)，至2025年將達(dá)到3萬(wàn)億元之巨。
目前，中國(guó)供應(yīng)鏈物流市場(chǎng)保持17%-20%的年增速，與美國(guó)供應(yīng)鏈物流業(yè)爆發(fā)的1980年代極其相似。當(dāng)時(shí)，美國(guó)GDP增速回落，帶來(lái)傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型壓力，倒逼供應(yīng)鏈管理的普及，第三方供應(yīng)鏈物流成為企業(yè)降低成本首選。同時(shí)，以電子信息為代表的高附加值產(chǎn)業(yè)崛起，為高時(shí)效物流提供了必要的高價(jià)值貨流密度，給巨大資本投入的供應(yīng)鏈物流帶來(lái)盈利空間。
而且，供應(yīng)鏈物流深度嵌入第一方(生產(chǎn)者)或第二方(銷售者)的經(jīng)營(yíng)過(guò)程，業(yè)務(wù)穩(wěn)定性更高，一般雙方簽訂超過(guò)5年的長(zhǎng)期合同，即便到期，沒(méi)有特殊的情況，B端客戶也不會(huì)輕易替換物流供應(yīng)商。此外，物流供應(yīng)商為了深度綁定B端客戶，通常與客戶共同持股倉(cāng)庫(kù)及其他物流資產(chǎn)。正因?yàn)檗D(zhuǎn)換成本巨大，行業(yè)較為分散，全球各國(guó)供應(yīng)鏈物流行業(yè)集中度都相當(dāng)?shù)汀?018年，美國(guó)供應(yīng)鏈物流行業(yè)收入規(guī)模達(dá)2350億美元左右，然而排名前二的C.H.Robinson與XPO Logistics營(yíng)收只有區(qū)區(qū)166億與108億美元，行業(yè)CR5收入占比只有13.5%；在全球萬(wàn)億市場(chǎng)中，龍頭敦豪(DHL)也只有280億美元。
順豐切入供應(yīng)鏈物流領(lǐng)域，難題在于缺乏經(jīng)驗(yàn)、人才和客戶。正因?yàn)槲锪鞴?yīng)商轉(zhuǎn)換成本巨大，難以挖走客戶，要想快速做強(qiáng)做大，并購(gòu)整合幾乎是唯一的選擇。順豐先后通過(guò)收購(gòu)敦豪中國(guó)、聯(lián)合多家物流企業(yè)成立供應(yīng)鏈大數(shù)據(jù)平臺(tái)、投資美國(guó)電子貨代公司等路徑，在供應(yīng)鏈物流領(lǐng)域迅速擴(kuò)張。
其中的最大手筆，是2018年10月，以接近55億元對(duì)價(jià)，收購(gòu)德國(guó)郵政敦豪集團(tuán)(DPDHL)在華供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。
敦豪中國(guó)的前身之一是寶隆物流。上世紀(jì)90年代初，寶隆洋行業(yè)務(wù)為代理外國(guó)快速消費(fèi)品，旗下寶隆物流主要承擔(dān)珍寶珠棒棒糖、雀巢、吉利、殼牌等快消品的物流，后來(lái)，寶隆剝離出這一業(yè)務(wù)，成立森泰飛貨運(yùn)公司。2000年，寶隆洋行被美國(guó)主機(jī)系統(tǒng)軟件提供商ASG收購(gòu)，不到一年又轉(zhuǎn)賣給德國(guó)丹沙貨運(yùn)公司(Danzas)，后又隨丹沙被德國(guó)郵政(DEUTSCHE POST)收購(gòu)。
敦豪中國(guó)的第二個(gè)前身是中外運(yùn)-敦豪，由DHL與中外運(yùn)于1986年合資成立，各占50%股權(quán)。2002年，因德國(guó)郵政收購(gòu)了DHL的100%股權(quán)，二者整合成DPDHL，原寶隆物流業(yè)務(wù)、中外運(yùn)敦豪業(yè)務(wù)均納入DPDHL版圖。2003年，DPDHL將旗下所有的物流業(yè)務(wù)整合進(jìn)DHL Solution，DHL Solution先后在中國(guó)拿下了包括寶潔、星巴克、福特汽車等合同物流業(yè)務(wù)。
敦豪中國(guó)的第三個(gè)前身是金鷹國(guó)際貨運(yùn)代理公司，其由高端物流供應(yīng)商Exel于1996年與中外運(yùn)合資成立，之后取得了包括諾基亞在內(nèi)的合同物流業(yè)務(wù)，并成為華東和華北空運(yùn)貨代的霸主。2005年DPDHL收購(gòu)Exel，并悉數(shù)回購(gòu)了中外運(yùn)所持有的金鷹貨代股權(quán)。
收購(gòu)Exel后，DPDHL將業(yè)務(wù)重新整合到五大部門：供應(yīng)鏈(DHL Exel Supply Chain，簡(jiǎn)稱“DESC”)、貨運(yùn)(DHL Global Forwarding Freight)、郵政包裹、快遞(DHL Express)和DHL電子商務(wù)。原寶隆物流、中外運(yùn)-敦豪以及金鷹貨代中的供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，全部歸入供應(yīng)鏈部門。DESC在汽車行業(yè)，拿下了東風(fēng)雪鐵龍等訂單；在醫(yī)療保健行業(yè)，拿下了雅培、多美滋進(jìn)口奶粉的業(yè)務(wù)；在奢侈品行業(yè)，拿下了路易威登的皮包和名表業(yè)務(wù)；在電子行業(yè)，拿下了摩托羅拉的業(yè)務(wù)。
但是，由精英范十足的原Exel團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的敦豪中國(guó)在華供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，近年來(lái)增長(zhǎng)趨于停滯，凈利率在2018年上半年只有1.21%。Exel團(tuán)隊(duì)的思路是“只選賺錢的行業(yè)做”，其對(duì)在華供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的運(yùn)輸環(huán)節(jié)采取外包策略，這使敦豪無(wú)法觸達(dá)低線城市，且在跟蹤貨物上不盡人意。而且，其在自建車隊(duì)上以盈利為考量：只有線路上的貨值達(dá)到臨界值，能夠6年收回投資，方會(huì)考慮自建車隊(duì)，所以自建車隊(duì)進(jìn)展緩慢，最終影響了其業(yè)務(wù)的擴(kuò)張。
彼時(shí)正值順豐欲大力發(fā)展供應(yīng)鏈物流，順豐擁有充足的運(yùn)力，而Exel擁有高端的客戶資源以及豐富的供應(yīng)鏈物流客戶，雙方資源互補(bǔ)，一拍即合。2018年，順豐完成了對(duì)敦豪中國(guó)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)的收購(gòu)，包括收購(gòu)德郵控股和海洋控股所持有的敦豪供應(yīng)鏈(香港)有限公司100%股權(quán)，和敦豪全球貨運(yùn)物流公司持有的敦豪物流(北京)有限公司100%股權(quán)。敦豪(香港)與敦豪(北京)是DPDHL在中國(guó)內(nèi)地、香港和澳門供應(yīng)鏈與貨運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)主體，但不包括德郵控股的中外運(yùn)-敦豪股權(quán)。
2018年，順豐還出資1.07億元，入股正大富通，占股17.3%，成為第三大股東。正大富通于2002年成立，主營(yíng)業(yè)務(wù)是商用車配件銷售與技術(shù)服務(wù)，營(yíng)業(yè)收入已連續(xù)5年位列全國(guó)商用車汽配流通行業(yè)前兩位，并于2015年在新三板上市。入股正大富通，顯然是為了給順豐的汽車供應(yīng)鏈物流提供支持。
至2019年末，順豐供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)已經(jīng)達(dá)到49.18億元的規(guī)模，攀升至2019年供應(yīng)鏈物流50強(qiáng)的13名。
在外延并購(gòu)上，順豐還有大量的出手機(jī)會(huì)。
幾乎所有供應(yīng)鏈物流企業(yè)都有一個(gè)主客戶。在2019年供應(yīng)鏈物流50強(qiáng)榜單中，單獨(dú)以汽車為主營(yíng)業(yè)務(wù)的物流供應(yīng)商有9家，其中包括安吉物流、一汽物流、風(fēng)神物流、長(zhǎng)安民生、長(zhǎng)城螞蟻物流等附屬類物流企業(yè)，以及長(zhǎng)久物流、華通物流、普天物流、佳仕達(dá)物流等獨(dú)立第三方物流企業(yè)。此外，日日順是海爾的物流部門獨(dú)立而來(lái)，準(zhǔn)時(shí)達(dá)背靠富士康，安得智聯(lián)為美的旗下，利豐物流為利豐集團(tuán)旗下，一大收入來(lái)源為利豐的服裝物流。美的貢獻(xiàn)了安得智聯(lián)50%的收入，巴斯夫?yàn)槊軤柨诵l(wèi)貢獻(xiàn)了13%的收入，富士康為準(zhǔn)時(shí)達(dá)貢獻(xiàn)了60%的收入，上汽為安吉物流貢獻(xiàn)了超70%的收入，寶鋼為鋼運(yùn)物流貢獻(xiàn)了23%的收入，雙匯為雙匯物流貢獻(xiàn)了95%的收入。
作為新進(jìn)者的順豐，似乎針扎不入、水潑不進(jìn)，但這之間，事實(shí)上隱藏著出手并購(gòu)的機(jī)會(huì)。由于這些供應(yīng)鏈物流商綁定了客戶、綁定了行業(yè)，而由于行業(yè)季節(jié)性、客戶地域聚合性的特點(diǎn)，會(huì)導(dǎo)致返程空載、季節(jié)性空載，從而降低了效益。不少供應(yīng)鏈物流企業(yè)原是主客戶旗下的某個(gè)部門或子公司，即便獨(dú)立出來(lái)以爭(zhēng)取更多外在訂單，但因?yàn)榻壎诵袠I(yè)，仍無(wú)法從根本上解決行業(yè)時(shí)空物流需求分布不均帶來(lái)的空載問(wèn)題。凡是毛利率常年偏低的供應(yīng)鏈物流商，往往說(shuō)明已經(jīng)陷入空載陷阱不能自拔，股東出售的可能性高，順豐都可以趁機(jī)入手。順豐這種網(wǎng)點(diǎn)分布、行業(yè)切入廣泛的獨(dú)立第三方物流公司，依然有不一般的專業(yè)優(yōu)勢(shì)。
因?yàn)槭袌?chǎng)分散且難以規(guī)模化，供應(yīng)鏈物流雖然提供了更高附加值的服務(wù)，但回報(bào)率并不高。以DHL的供應(yīng)鏈部門為例，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率一直不到5%，直到2019年方上升至6.8%，仍難說(shuō)亮眼。對(duì)于順豐，這一業(yè)務(wù)的作用更多是戰(zhàn)略性的和平臺(tái)性的，主要在于導(dǎo)入客戶——這些客戶往往穩(wěn)定且合同價(jià)值巨大，并轉(zhuǎn)移至旗下零擔(dān)、整車、倉(cāng)儲(chǔ)等業(yè)務(wù)，提升公司的資產(chǎn)利用和周轉(zhuǎn)，進(jìn)而提升資本回報(bào)率，由于剛剛購(gòu)入敦豪中國(guó)，零擔(dān)、重貨、快遞、倉(cāng)儲(chǔ)等底盤支持多以外購(gòu)為主，相信未來(lái)將逐步轉(zhuǎn)入順豐自家提供。
04
零擔(dān)和冷鏈爭(zhēng)霸戰(zhàn)：取代德邦和希杰榮慶
物流服務(wù)有多種方式的劃分，其中，按貨物重量可分為快遞、零擔(dān)和整車，對(duì)應(yīng)的貨物區(qū)間是0-30公斤、30-3000公斤、3000公斤以上。
零擔(dān)和整車，在順豐都被納入了快運(yùn)業(yè)務(wù)。
整車與零擔(dān)、快遞業(yè)務(wù)主要區(qū)別是有無(wú)網(wǎng)絡(luò)。零擔(dān)與快遞都需要搭建物流網(wǎng)絡(luò)，包括干線、支線、網(wǎng)點(diǎn)等，中間有轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)；而整車業(yè)務(wù)則不需要，一般是貨車從發(fā)貨端裝貨，再到收貨端卸貨。正因?yàn)椴恍枰嗳藚f(xié)同，有車就可以供應(yīng)服務(wù)，整車業(yè)務(wù)進(jìn)入門檻極低，雖然行業(yè)規(guī)模達(dá)到3萬(wàn)億元，但是市場(chǎng)極為分散，供應(yīng)端充斥著大量的個(gè)體司機(jī)。目前包括貨拉拉、貨車幫在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，意在撮合供需兩方，供應(yīng)端運(yùn)力深度整合時(shí)機(jī)尚未來(lái)臨。也正因如此，順豐在快運(yùn)領(lǐng)域，優(yōu)先發(fā)展零擔(dān)業(yè)務(wù)。
零擔(dān)業(yè)務(wù)市場(chǎng)規(guī)模目前已達(dá)1.6萬(wàn)億元，是快遞業(yè)7500億元的兩倍。在快遞業(yè)CR5高達(dá)60%的今天，零擔(dān)業(yè)務(wù)CR5只有2.4%，且近年大件(大家電、家具、建材、運(yùn)動(dòng)器材和衛(wèi)浴等)電商的滲透率不斷提升，為零擔(dān)行業(yè)注入直接推動(dòng)力，零擔(dān)目前已成為物流業(yè)內(nèi)巨大的藍(lán)海。
零擔(dān)：采用加盟模式，打敗德邦
2015年，順豐直接在原來(lái)快遞網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，推出了快運(yùn)重貨業(yè)務(wù)，主要承擔(dān)零擔(dān)與重貨業(yè)務(wù)，可細(xì)分為重貨包裹、小票零擔(dān)、重貨快運(yùn)、物流普運(yùn)、重貨專運(yùn)產(chǎn)品，主打產(chǎn)品為服務(wù)于建材、家具、家電等電商大件的重貨包裹(20-100公斤)。
初期，其快運(yùn)與快遞業(yè)務(wù)共用一張網(wǎng)，便于分撥、路由、人員等資源協(xié)同，定位于零擔(dān)高端市場(chǎng)。而高端定位隨之而來(lái)的是高成本，且直營(yíng)制無(wú)法快速擴(kuò)張的弊端再次顯現(xiàn)。在2016年末，順豐快運(yùn)營(yíng)收23.4億元，而彼時(shí)零擔(dān)龍頭德邦在快運(yùn)(零擔(dān)+整車)上營(yíng)收為126.2億元，事實(shí)上，在2010年德邦的營(yíng)收已達(dá)26.2億元，也就是說(shuō)順豐落后德邦6年。
一直堅(jiān)持直營(yíng)制的德邦，為應(yīng)對(duì)擴(kuò)張慢的問(wèn)題，在2015年啟動(dòng)了事業(yè)合伙人計(jì)劃，即邀請(qǐng)有能力的個(gè)人或商戶建立網(wǎng)點(diǎn)，并成為事業(yè)合伙人，至2020年半年報(bào)，其合伙人建立的網(wǎng)點(diǎn)有2629個(gè)，直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)7109個(gè)，總共約9738個(gè)。
順豐意識(shí)到，如果在快運(yùn)領(lǐng)域繼續(xù)實(shí)行直營(yíng)模式，將很難追上德邦。2018年3月，順豐決定改變打法。其以17億元的對(duì)價(jià)，收購(gòu)廣東新邦物流有限公司的核心資產(chǎn)及相關(guān)業(yè)務(wù)，并建立快運(yùn)業(yè)務(wù)獨(dú)立品牌——順心捷達(dá)。順心捷達(dá)實(shí)行加盟制，與原順豐快運(yùn)在運(yùn)營(yíng)模式及產(chǎn)品定位上形成互補(bǔ)。此外，順心捷達(dá)重新搭建了一張國(guó)內(nèi)零擔(dān)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，2020年網(wǎng)點(diǎn)已經(jīng)達(dá)到12000家，超過(guò)德邦。
2018年8月，順豐還與中國(guó)鐵路總公司共同組建中鐵順豐，其中，順豐與中鐵快運(yùn)分別占股45%和55%，主要經(jīng)營(yíng)高鐵快運(yùn)、快速貨物班列等特色物流服務(wù)、鐵路跨境電商貨運(yùn)平臺(tái)設(shè)計(jì)建設(shè)。
對(duì)比順豐與德邦的產(chǎn)品，將順豐2018年新推出的重貨包裹、小票零擔(dān)，分別對(duì)標(biāo)德邦的大件快遞、精準(zhǔn)系列零擔(dān)產(chǎn)品，可以發(fā)現(xiàn)，順豐的時(shí)效更高，且價(jià)格差異較小，性價(jià)比較高。而就衍生服務(wù)而言，順豐提供大部分傳統(tǒng)零擔(dān)企業(yè)所沒(méi)有的無(wú)償上門取件服務(wù)；送貨上門大部分產(chǎn)品不征收額外費(fèi)用；還提供簽單返還、代收貨款、保價(jià)、包裝等增值服務(wù)，便捷性更好。
順豐快運(yùn)的主要客戶為服裝、電子、五金、家具、汽配等產(chǎn)品制造商、分銷商，大客戶包括戴姆勒、華帝、九牧廚衛(wèi)、蘋果、海瀾之家、美的、海信等。2017年末，順豐快運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)收44億元，至2018年末翻番至80億元，彼時(shí)德邦以112億元收入居首，順豐快運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)竄升至行業(yè)第二名；至2019年末順豐達(dá)到126億元，相對(duì)德邦的107億元，完成反超。
順豐快運(yùn)業(yè)務(wù)之所以能夠用不到5年的時(shí)間，從零開(kāi)始成長(zhǎng)為龍頭老大，其一在于擁有快速、質(zhì)量穩(wěn)定的快遞服務(wù)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，可復(fù)用于快運(yùn)運(yùn)營(yíng)，且其構(gòu)建的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度顯著高于快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，從快遞切入快運(yùn)屬于降維打擊。其二是順豐選擇以收購(gòu)與合作等外延式擴(kuò)張，摒棄直營(yíng)而采用加盟模式，取得了業(yè)務(wù)的快速擴(kuò)張。
為什么順豐在快遞上堅(jiān)持直營(yíng)，而在快運(yùn)上則反其道而行之？本質(zhì)上還是快運(yùn)業(yè)對(duì)時(shí)效要求并沒(méi)有那么高。順豐對(duì)標(biāo)企業(yè)DPDHL，也采取了同樣的策略，在快遞業(yè)務(wù)直營(yíng)，在快運(yùn)業(yè)務(wù)采取加盟制。而以直營(yíng)零擔(dān)起家的德邦，戰(zhàn)略更為保守，合伙制相比加盟制，綁定程度更深，于是擴(kuò)張更慢。
冷運(yùn)：并購(gòu)夏暉，成為冷鏈新霸主
順豐冷運(yùn)起于生鮮速運(yùn)和大閘蟹專遞兩項(xiàng)傳統(tǒng)產(chǎn)品，此后隨著冷運(yùn)宅配網(wǎng)、城配網(wǎng)、干線網(wǎng)及倉(cāng)庫(kù)網(wǎng)的搭建與完善，于2014年成立冷運(yùn)事業(yè)部，其業(yè)務(wù)總體上劃分為食品冷鏈和醫(yī)藥冷鏈。
冷運(yùn)迅速增長(zhǎng)來(lái)自于以下動(dòng)力：冷鮮肉、鹵制品、低溫奶、奶酪、速凍食品、生鮮等相關(guān)需求，隨著中國(guó)消費(fèi)升級(jí)而迅速增長(zhǎng)；因非洲豬瘟常態(tài)化，生豬流通體系改變，實(shí)行當(dāng)?shù)赝涝?，即?ldquo;運(yùn)豬”轉(zhuǎn)向“運(yùn)肉”；疫苗、生物缺口、生物藥、診斷試劑等需要冷鏈運(yùn)輸?shù)乃幤?，以?5%的復(fù)合增長(zhǎng)率繼續(xù)高速增長(zhǎng)。中國(guó)冷運(yùn)行業(yè)收入保持著平均20%的年增長(zhǎng)率，有望在2020年達(dá)到4700億元。
如此巨大的市場(chǎng)，集中度卻較低。2018年，我國(guó)百?gòu)?qiáng)冷鏈業(yè)務(wù)市占率只有13.8%，市場(chǎng)呈現(xiàn)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，表現(xiàn)為價(jià)格體系混亂、空載率高等。這為順豐迅速崛起提供了良機(jī)。
順豐食品冷運(yùn)的優(yōu)勢(shì)是擁有C端大網(wǎng)資源，提供集冷運(yùn)到家、冷運(yùn)零擔(dān)、冷運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)、冷運(yùn)到店、冷運(yùn)專車等全品類產(chǎn)品，助力商品從上游產(chǎn)地端，快速分銷至全國(guó)各地。
2018年，順豐以9.37億元的對(duì)價(jià)，取得麥當(dāng)勞“御用”物流商——美國(guó)夏暉集團(tuán)旗下夏暉(香港)75%的股權(quán)，通過(guò)夏暉(香港)(下稱“新夏暉”)負(fù)責(zé)原夏暉在港澳與內(nèi)地的業(yè)務(wù)，在內(nèi)地核心資產(chǎn)業(yè)務(wù)包括廣州夏暉、夏暉(上海)、夏暉(北京)、夏暉(東莞)。與深耕B端的夏暉強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，順豐意在將業(yè)務(wù)拓展到更多中高端客戶群體。
夏暉集團(tuán)1974年而創(chuàng)立于芝加哥，創(chuàng)立之初是為滿足麥當(dāng)勞的物流需求，其步伐也隨著麥當(dāng)勞的全球擴(kuò)張走向了世界各地，目前業(yè)務(wù)遍布116個(gè)國(guó)家。其多溫度食品分發(fā)技術(shù)，對(duì)于配送不同的生鮮食品至關(guān)重要，已成為行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)；其擁有強(qiáng)大的后臺(tái)支持系統(tǒng)，能做到98%的配送準(zhǔn)點(diǎn)率以及萬(wàn)分之一的產(chǎn)品損耗率。
1981年，夏暉隨著麥當(dāng)勞在香港開(kāi)設(shè)第一家店鋪而進(jìn)入中國(guó)，1990年進(jìn)入深圳。到收購(gòu)前夕，夏暉客戶包括漢堡王、賽百味、IKEA宜家(店內(nèi)餐飲)等品牌。雖然負(fù)有盛名，然而夏暉高舉高打的風(fēng)格，在中國(guó)草莽時(shí)代的冷運(yùn)業(yè)顯得格格不入，往往只能夠爭(zhēng)取到“洋快餐”的訂單。
至2017年，夏暉在冷鏈領(lǐng)域排名第8，而與排名第二的順豐、第一的希杰榮慶仍有差距。業(yè)務(wù)增長(zhǎng)不達(dá)預(yù)期，為其巨資打造的冷庫(kù)、冷藏車、溫控物流中心等資產(chǎn)帶來(lái)運(yùn)營(yíng)壓力。
夏暉有技術(shù)，順豐有網(wǎng)絡(luò)；夏暉有B端客戶，順豐有C端客戶，雙方共同的優(yōu)勢(shì)在于有很強(qiáng)的品牌力，以及能夠在全國(guó)范圍內(nèi)運(yùn)營(yíng)的能力——中國(guó)多數(shù)冷鏈物流商因?yàn)榧夹g(shù)等原因往往只能區(qū)域運(yùn)營(yíng)。行業(yè)龍頭希杰榮慶，為韓國(guó)最大的綜合物流企業(yè)希杰大韓通運(yùn)和中國(guó)物流公司榮慶物流合資成立，受此啟發(fā)，2017年開(kāi)始，夏暉欲尋找中國(guó)合作伙伴。而與夏暉合作，無(wú)論是對(duì)順豐在冷運(yùn)行業(yè)的擴(kuò)張，以及在未來(lái)食品供應(yīng)鏈賽道上的整合，均提供了無(wú)限的可能，雙方一拍即合。
截至2018年末，新夏暉物流網(wǎng)絡(luò)通達(dá)中國(guó)約450個(gè)城市；在17個(gè)核心城市擁有28個(gè)溫控物流中心；同時(shí)管理著約800輛冷藏車、1000多條運(yùn)輸路線；服務(wù)的領(lǐng)域包括連鎖餐飲、咖啡(茶飲、輕食)、食品制造商、新零售(包括商超)、大型體育賽事等。2019年，包括新夏暉，順豐已打造食品冷庫(kù)57座、面積33萬(wàn)平方米；冷藏車515輛；擁有17個(gè)預(yù)處理中心，配送業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)69%，主要客戶還增加了大希地、綠雪生物(卡士酸奶)、小南國(guó)等。
除了食品冷鏈，順豐還推出了醫(yī)藥冷運(yùn)產(chǎn)品。截至2019年底，順豐的醫(yī)藥網(wǎng)絡(luò)覆蓋219個(gè)地級(jí)市，擁有4個(gè)GSP認(rèn)證醫(yī)藥倉(cāng)，總面積3萬(wàn)平方米，冷藏車242臺(tái)，主要客戶包括拜耳制藥、賽諾菲、勃林格殷格翰、恒瑞制藥等。
2018年，順豐已超過(guò)昔日霸主希杰榮慶，坐上冷鏈物流頭把交椅。2019年，其冷運(yùn)及醫(yī)藥業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入50.94億元，同比增長(zhǎng)32.54%。
順豐的快運(yùn)、冷運(yùn)等功能模塊，在子行業(yè)攻城掠地的同時(shí)，也為集團(tuán)的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)提供了有力的底盤支持。
05
順豐、京東、菜鳥(niǎo)：三巨頭逐鹿中國(guó)大物流市場(chǎng)
2019年，中國(guó)物流成本占GDP的比重為14.7%，而美國(guó)只有9.9%，這反映出我國(guó)物流業(yè)還有大量提升效率的空間。一面是龐大的GDP總量催生下的急速膨脹，一面是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部效率提升的巨大空間，物流產(chǎn)業(yè)無(wú)疑會(huì)成為巨頭博弈的新戰(zhàn)場(chǎng)。
京東物流與菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)早已雙雙殺入，與順豐展開(kāi)了正面的競(jìng)爭(zhēng)：京東物流從只服務(wù)于平臺(tái)商家，到向社會(huì)開(kāi)放物流服務(wù)；阿里巴巴牽頭的菜鳥(niǎo)物流，整合各方物流企業(yè)，向外提供多層次的物流服務(wù)，目前已成為全球最大的獨(dú)角獸之一。而論固定資產(chǎn)和資源，菜鳥(niǎo)、京東與順豐各有勝場(chǎng)，簡(jiǎn)而言之，菜鳥(niǎo)與京東側(cè)重于“倉(cāng)”，順豐側(cè)重于“運(yùn)”。
菜鳥(niǎo)，全方位的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手
2013年5月，菜鳥(niǎo)物流成立，由阿里巴巴集團(tuán)、銀泰集團(tuán)聯(lián)合復(fù)星集團(tuán)、富春集團(tuán)、順豐集團(tuán)、三通一達(dá)(申通、圓通、中通、韻達(dá))共同出資50億元組建。2017年9月、2019年11月，阿里對(duì)菜鳥(niǎo)分別增資53億、233億元，持股比例增至63%，菜鳥(niǎo)物流估值已超2000億元。
菜鳥(niǎo)與順豐最大的區(qū)別，類似于天貓與京東。順豐屬于自營(yíng)物流，使用的是自有運(yùn)力與倉(cāng)庫(kù)；而菜鳥(niǎo)做的是物流平臺(tái)，在供應(yīng)端整合包括快遞、物流、倉(cāng)庫(kù)等資源，向客戶提供物流服務(wù)，通過(guò)對(duì)合作的物流商抽成，以及向物流商提供倉(cāng)庫(kù)租賃、數(shù)據(jù)分析等服務(wù)、和參股的物流公司利潤(rùn)分成實(shí)現(xiàn)盈利。2019年末，菜鳥(niǎo)物流收入75.2億元。相比2017年末接近40億，幾乎翻了一番。
菜鳥(niǎo)的業(yè)務(wù)可分為六大塊：向賣家提供的倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，跨境網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，傳統(tǒng)快遞服務(wù)，向物流企業(yè)提供大數(shù)據(jù)分析與云管理系統(tǒng)，面向農(nóng)村賣家和農(nóng)村消費(fèi)者的農(nóng)村物流，面向終端消費(fèi)者的菜鳥(niǎo)驛站代收代寄服務(wù)。
傳統(tǒng)快遞服務(wù)，中低端快遞市場(chǎng)主要由通達(dá)系承擔(dān)，而中高端市場(chǎng)，菜鳥(niǎo)通過(guò)整合東駿物流、萬(wàn)象物流、芝麻開(kāi)門和晟邦物流4家落地配公司，創(chuàng)建了丹鳥(niǎo)品牌，提供更低時(shí)延、更高質(zhì)量的服務(wù)，與順豐直接競(jìng)爭(zhēng)。菜鳥(niǎo)還于2014年推出了統(tǒng)一的電子面單，合作企業(yè)包括通達(dá)系、
中國(guó)郵政速遞等，便于客戶實(shí)時(shí)了解包裹動(dòng)態(tài)、物流企業(yè)了解服務(wù)數(shù)據(jù)。
倉(cāng)配是菜鳥(niǎo)的主打業(yè)務(wù)，目前主要提供給天貓和淘寶的賣家。商家可使用自有倉(cāng)庫(kù)，菜鳥(niǎo)僅負(fù)責(zé)配送；也可以使用菜鳥(niǎo)倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體服務(wù)。后一服務(wù)中，菜鳥(niǎo)定期將貨物從商家倉(cāng)運(yùn)送至菜鳥(niǎo)位于全國(guó)的各大倉(cāng)庫(kù)，并利用大數(shù)據(jù)手段進(jìn)行配比，以求更高時(shí)效送達(dá)消費(fèi)者。其中，干路運(yùn)輸服務(wù)由卡行天下提供，倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)由越海物流、心怡科技、科捷物流等多家企業(yè)提供，而終端配送則由通達(dá)系或丹鳥(niǎo)提供，阿里及其一致行動(dòng)人已完成對(duì)通達(dá)系、丹鳥(niǎo)系、心怡科技、卡行天下等物流企業(yè)的入股。
倉(cāng)配服務(wù)事實(shí)上是供應(yīng)鏈物流的一種，只是其更多是面向消費(fèi)品的供應(yīng)鏈，且主要聚焦于銷售、配送環(huán)節(jié)。以菜鳥(niǎo)的戰(zhàn)略，未來(lái)切入生產(chǎn)環(huán)節(jié)的工業(yè)品供應(yīng)鏈物流，也可以依樣畫葫蘆。
此外，對(duì)標(biāo)順豐的快遞柜，菜鳥(niǎo)提供的是菜鳥(niǎo)驛站及快遞柜速遞易，以解決快遞最后100米配送攬收問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)降本增效。菜鳥(niǎo)驛站與快遞柜不同之處在于，其是有人經(jīng)營(yíng)的小店，除了代收代寄快遞之外，未來(lái)有可能成為一個(gè)前置倉(cāng)，使阿里電商進(jìn)一步落地。
在跨境電商物流服務(wù)上，菜鳥(niǎo)積極拓展跨境倉(cāng)庫(kù)，目前已達(dá)74個(gè)，同時(shí)聯(lián)合多家跨境物流合作伙伴，包括新加坡郵政、英國(guó)郵政、中通、圓通、EMS、IC、斑馬等，目前流覆蓋能力可至全球224個(gè)國(guó)家/地區(qū)，已搭建起一張具有全球配送能力的跨境物流骨干網(wǎng)，訂單處理能力達(dá)到每天400萬(wàn)單。跨境電商物流與順豐的國(guó)際件業(yè)務(wù)形成直接競(jìng)爭(zhēng)，且因?yàn)榘⒗锖Ｌ詷I(yè)務(wù)(收購(gòu)網(wǎng)易考拉)與跨境銷售業(yè)務(wù)(速賣通)的蓬勃發(fā)展，商流帶動(dòng)物流，增長(zhǎng)速度與空間目前遠(yuǎn)超順豐的國(guó)際件業(yè)務(wù)。
截至2020年3月31日，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)的12家戰(zhàn)略伙伴在全國(guó)超過(guò)700個(gè)城市和31個(gè)省份雇傭了160萬(wàn)名快遞員，運(yùn)營(yíng)超過(guò)22萬(wàn)個(gè)分拔中心和網(wǎng)點(diǎn)，截至3月31日前的12個(gè)月內(nèi)，承接了295億個(gè)包裹的遞送。而順豐，覆蓋了335個(gè)地級(jí)市，擁有1.8萬(wàn)個(gè)自營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)、17萬(wàn)個(gè)快遞柜、擁有各種用工模式的收派員約32.03萬(wàn)人，2019年度完成約68.48億票業(yè)務(wù)。從整體規(guī)模上看，菜鳥(niǎo)平臺(tái)所提供的物流服務(wù)體量約是順豐的5倍。
菜鳥(niǎo)之所以選擇物流平臺(tái)模式，而非京東的自建物流，是其因循“平臺(tái)戰(zhàn)略”的固有打法。如果將這160萬(wàn)名快遞員悉數(shù)納入菜鳥(niǎo)，無(wú)疑對(duì)其是非常大的負(fù)擔(dān)。目前全球最大的雇主是沃爾瑪，其180萬(wàn)名員工分布在全球各國(guó)。
菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)建立之初，是為了解決電商平臺(tái)快遞時(shí)效慢的問(wèn)題，以應(yīng)對(duì)京東+京東物流的競(jìng)爭(zhēng)。如何提高物流效率？菜鳥(niǎo)從三個(gè)方向入手：一是利用大數(shù)據(jù)手段提高物流效率；二是擴(kuò)大固定資產(chǎn)投資；三是擴(kuò)大對(duì)各物流公司的占股。
在數(shù)據(jù)層面，菜鳥(niǎo)研發(fā)了“物流預(yù)警系統(tǒng)”，可以實(shí)時(shí)、實(shí)時(shí)和實(shí)時(shí)監(jiān)控物流數(shù)據(jù)，2013年11月上線，完成雙十一首秀，保障了1.56億包裹的順利運(yùn)送。2015年8月啟動(dòng)鷹眼項(xiàng)目，利用大數(shù)據(jù)分析超時(shí)件原因，并提出解決方案，這一系統(tǒng)在圓通試運(yùn)營(yíng)4個(gè)月后，使超時(shí)異常件4個(gè)月后下降30%。2014年12月與2015年12月，菜鳥(niǎo)先后推出自主研發(fā)的倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)和物流云平臺(tái)。2016年5月與高德地圖合作，打造5級(jí)地址庫(kù)，精細(xì)到小區(qū)和樓棟。此外還推出“菜鳥(niǎo)語(yǔ)音助手”，利用人工智能技術(shù)，自動(dòng)在派件前幫助快遞員向消費(fèi)者撥打電話溝通，并識(shí)別消費(fèi)者選擇接受包裹時(shí)點(diǎn)等重要信息。
在固定資產(chǎn)投資層面，菜鳥(niǎo)正在成為一家類似于普洛斯的物流地產(chǎn)商。截至2020年3月31日，菜鳥(niǎo)物流在中國(guó)擁有超過(guò)600萬(wàn)平方米倉(cāng)庫(kù)，峰值曾一度達(dá)到1000萬(wàn)平方米。菜鳥(niǎo)建造倉(cāng)庫(kù)出租給物流企業(yè)，通過(guò)對(duì)倉(cāng)庫(kù)軟硬件升級(jí)，從而把握物流服務(wù)升級(jí)節(jié)奏，例如在2018年11月，菜鳥(niǎo)推出首個(gè)IoT的物聯(lián)網(wǎng)物流園，雙十一期間，近700臺(tái)機(jī)器人全天運(yùn)行。在中國(guó)，物流地產(chǎn)是稀缺資源，這一投入有助于形成物流平臺(tái)的話語(yǔ)權(quán)。此外，菜鳥(niǎo)還投資開(kāi)設(shè)菜鳥(niǎo)驛站、快遞柜，以提升最后100米快遞的配送攬收效率，避免平臺(tái)上的快遞企業(yè)重復(fù)性投入。
顯然，各加盟物流企業(yè)會(huì)擔(dān)心被邊緣化的可能。例如2014年菜鳥(niǎo)推出統(tǒng)一電子面單，大費(fèi)周折才落地，背后即是物流企業(yè)這方面的顧慮。然而，隨著平臺(tái)效率提升的要求，共享的數(shù)據(jù)、固定資產(chǎn)需要會(huì)更多，要想能順利推進(jìn)，阿里需要在各物流企業(yè)有更多的話語(yǔ)權(quán)。為此，阿里不斷擴(kuò)大對(duì)合作物流企業(yè)的股權(quán)。目前阿里已擁有中通8.7%、圓通22.5%，申通25%，韻達(dá)2%，百世33%的股權(quán)。
可以看出，菜鳥(niǎo)與順豐的競(jìng)爭(zhēng)是全方位的，其最終的結(jié)果，可能也如天貓與京東一樣，雖然早期菜鳥(niǎo)增速會(huì)呈爆炸式增長(zhǎng)，但順豐提供的服務(wù)質(zhì)量高，后勁充足。
京東物流：倉(cāng)配模式VS網(wǎng)絡(luò)模式
京東物流成立于2007年，至2016年前主要服務(wù)京東電商平臺(tái)，2017年獨(dú)立，2018年上線個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，2018年10月正式推出供應(yīng)鏈、快遞、冷鏈、速動(dòng)、跨境與云倉(cāng)六大產(chǎn)品體系，其中，供應(yīng)鏈物流為核心。據(jù)多家機(jī)構(gòu)估算，至2019年末，京東5770億元的營(yíng)收中，物流服務(wù)收入約600億元。京東物流收入包含兩塊，一是來(lái)自于平臺(tái)自營(yíng)，占60%；二是來(lái)自第三方賣家，占40%。
與菜鳥(niǎo)一致，京東物流采用倉(cāng)配模式搭建物流網(wǎng)，貨物經(jīng)商家或廠方倉(cāng)庫(kù)定期運(yùn)送至京東物流在全國(guó)的大倉(cāng)，消費(fèi)者在京東商城下單后配送。京東采取大數(shù)據(jù)的手段，實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)各貨物的銷量，以提前分配倉(cāng)庫(kù)的儲(chǔ)存量，提高配送效率和倉(cāng)庫(kù)的裝載率。而順豐采用的是網(wǎng)絡(luò)模式，由末端網(wǎng)點(diǎn)攬收貨物后，再經(jīng)過(guò)多個(gè)級(jí)別的網(wǎng)點(diǎn)中轉(zhuǎn)，最后發(fā)到末端網(wǎng)點(diǎn)配送。
倉(cāng)配模式對(duì)倉(cāng)庫(kù)的使用要明顯大于網(wǎng)絡(luò)模式，而網(wǎng)絡(luò)模式對(duì)運(yùn)力的投入又要明顯多于倉(cāng)庫(kù)。2019年，順豐倉(cāng)庫(kù)面積228萬(wàn)平方米，共175個(gè)，而京東物流達(dá)到1700萬(wàn)平方米，超過(guò)700個(gè)；在運(yùn)力上，順豐已經(jīng)擁有50+自有貨機(jī)，1700+條航線。
隨著京東平臺(tái)家電等大件與生鮮銷量的成長(zhǎng)，其快運(yùn)與冷鏈業(yè)務(wù)也迅速增長(zhǎng)。2017年，家電網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)份額中，京東獨(dú)自吃下了6成，而天貓只有不到3成，蘇寧約1成。冷運(yùn)方面，借助京東平臺(tái)生鮮品類的爆發(fā)，京東物流2015年進(jìn)入冷鏈領(lǐng)域，截至2019年末，在10個(gè)城市建成13個(gè)冷鏈倉(cāng)，B2C業(yè)務(wù)覆蓋超過(guò)300個(gè)城市，在體量上僅次于順豐、希杰榮慶，國(guó)內(nèi)排名第三。
而論配送成本，京東2019年為13.4元/單，相比順豐的18.41元/單要低。而在2014年，京東的單票配送成本達(dá)到18.5元。5.1元的下降成本中，有3.7元來(lái)自人工開(kāi)支，這一方面源于物流網(wǎng)絡(luò)不斷完善以及“無(wú)人系統(tǒng)”等物流科技提升，即所謂用固定資產(chǎn)折舊替代人工成本；另一方面來(lái)自于京東2019年進(jìn)行薪酬結(jié)構(gòu)調(diào)整，由“底薪結(jié)構(gòu)”變?yōu)楦屑?lì)性的“提成結(jié)構(gòu)”，降低了單票人均成本；而最重要的是，物流業(yè)務(wù)對(duì)外開(kāi)放，裝載率上升，攤薄各項(xiàng)成本。
但是，在對(duì)時(shí)效性要求高的快遞業(yè)務(wù)上，京東仍不能與順豐相比。京東物流擴(kuò)展快遞業(yè)務(wù)，主要是“填倉(cāng)”的目的，用于盤活倉(cāng)配業(yè)務(wù)產(chǎn)能富余，降低空載，其大部分運(yùn)力仍需優(yōu)先保障自家電商配送。
倉(cāng)配模式的快遞員，動(dòng)線一般是從倉(cāng)庫(kù)到各個(gè)企業(yè)，只派不收，而由另一批快遞員專門負(fù)責(zé)收件，人均效能偏低。而采用網(wǎng)絡(luò)模式的順豐，快遞員同時(shí)完成多個(gè)企業(yè)的收派工作，如果收件較多，因網(wǎng)點(diǎn)較密集，距離攬派地點(diǎn)較近，中途可以返回網(wǎng)點(diǎn)處理，工作負(fù)載總體較為均衡，人均效能高。在遞送服務(wù)上，京東的同級(jí)別產(chǎn)品比順豐定價(jià)低2-7元，但時(shí)效上比順豐慢1天左右。此外，京東物流沒(méi)有自有貨機(jī)，即便打造機(jī)隊(duì)也需要很長(zhǎng)一段時(shí)間才能見(jiàn)效，而滿足個(gè)人件高時(shí)效要求，自有貨機(jī)必不可少。未來(lái)如果順豐的鄂州機(jī)場(chǎng)樞紐開(kāi)通，這一差距還會(huì)進(jìn)一步拉大。
除了快遞，冷運(yùn)對(duì)時(shí)效的要求也很高。京東意識(shí)到時(shí)效的短板，于2020年8月以30億元對(duì)價(jià)收購(gòu)已深耕航空冷運(yùn)十余年的跨越速運(yùn)，以提高冷運(yùn)時(shí)效。跨越速運(yùn)與東航、深航等國(guó)內(nèi)主流航空公司均取得了緊密合作，僅在華南地區(qū)就搶占了70%的航空腹艙資源。對(duì)于4700億體量的冷運(yùn)行業(yè)，順豐、京東不到50億元的規(guī)模，彼此都有很大的擴(kuò)張空間，雙方短兵相接的時(shí)刻還未來(lái)到，目前正是提高夯實(shí)底盤能力的時(shí)刻。
如果將京東物流收入均歸為供應(yīng)鏈物流收入，則其體量約為604億元，已是國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈物流規(guī)模第一。順豐供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)僅為50億元，排名第13，如果將順豐的冷運(yùn)、快運(yùn)、經(jīng)濟(jì)件也劃歸供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，則總額約為496億元，依然不敵京東物流。這反映出平臺(tái)攜商流的巨大勢(shì)能，目前京東平臺(tái)有第三方商家達(dá)到27萬(wàn)家。
京東供應(yīng)鏈背靠京東商城，且零售電商基因使之對(duì)供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的理解較為深刻，在庫(kù)存管理和銷售預(yù)測(cè)上積累了龐大的數(shù)據(jù)，能夠賦能B端企業(yè)，提升周轉(zhuǎn)率。京東倉(cāng)庫(kù)自營(yíng)商品，能完全用人工智能的方式進(jìn)行銷售預(yù)測(cè)、采購(gòu)和補(bǔ)貨，2019年，京東平臺(tái)整體存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)約為36天，大幅低于國(guó)內(nèi)同行63天的平均水平。
不過(guò)，京東供應(yīng)鏈主要聚集于銷售環(huán)節(jié)，屬于消費(fèi)物流，而順豐收購(gòu)的敦豪中國(guó)，主要聚焦于汽車、生物醫(yī)藥、電子等生產(chǎn)環(huán)節(jié)，供應(yīng)鏈物流至2025年將有3萬(wàn)億的市場(chǎng)規(guī)模，無(wú)論是順豐、京東物流還是菜鳥(niǎo)，在供應(yīng)鏈物流上都有廣闊的空間。相比順豐，京東與菜鳥(niǎo)都以倉(cāng)配服務(wù)切入消費(fèi)物流，未來(lái)正面開(kāi)戰(zhàn)的概率要大得多。
供應(yīng)鏈物流，尚無(wú)止境
雖然菜鳥(niǎo)物流和京東物流來(lái)勢(shì)洶洶，但相比二者，順豐仍有充分的優(yōu)勢(shì)。其一，順豐構(gòu)建了完備的“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”三網(wǎng)，擁有更多的自有貨機(jī)、航線、機(jī)場(chǎng)航權(quán)時(shí)刻等運(yùn)輸資源，運(yùn)輸效率更高，交付能力強(qiáng)，單以快遞業(yè)為例，順豐準(zhǔn)時(shí)率連續(xù)7年第一，可管中窺豹。
其次，至2019年末，298萬(wàn)億元的物流總額中，有269萬(wàn)億是工業(yè)品，供應(yīng)鏈物流市場(chǎng)主要集中于工業(yè)品而非消費(fèi)品，所以事實(shí)上，菜鳥(niǎo)、京東、順豐在這一領(lǐng)域仍處于同一起跑線，收購(gòu)敦豪中國(guó)的順豐，甚至可以說(shuō)領(lǐng)先一步。
此外，在解決供應(yīng)鏈客戶分散帶來(lái)的規(guī)?；y題上，順豐也走在前面，其快遞、快運(yùn)、冷鏈均獨(dú)立組網(wǎng)，功能分塊，并且分別在所處細(xì)分行業(yè)成為頂尖，具備規(guī)?；芰?。規(guī)模化意味著低成本，而更低成本是供應(yīng)鏈物流誕生的初衷，也將是永遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)雙循環(huán)戰(zhàn)略下，物流之戰(zhàn)會(huì)更加灼熱。巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)會(huì)進(jìn)一步深度整合，這意味著需要構(gòu)建縱橫交錯(cuò)、層次多樣的物流網(wǎng)絡(luò)，面對(duì)960萬(wàn)平方公里廣袤土地，無(wú)論順豐還是菜鳥(niǎo)、京東，都還見(jiàn)不到止境。
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